Las 10 motocicletas Honda más raras de todos los tiempos

Jun 07, 2023

Aunque son más conocidos por su destreza industrial, no todos los Honda han vendido millones.

Desde 1948, Honda ha fabricado cientos de millones de motocicletas, con más de 120 millones de un modelo, la Super Cub, sin mencionar millones de automóviles. Todo lo cual hace que sorprenda que existan algunas motocicletas Honda que hoy en día son extremadamente raras, ya sea porque eran modelos de edición limitada o porque no se vendieron tan bien por incorporar tecnología que simplemente no cuajó. Otros eran modelos excelentes pero no tenían valor intrínseco y han desaparecido en gran medida, lo que los hace raros en la actualidad. Lo que es importante recordar es que ninguna de ellas era mala motocicleta, lo que las convierte en compras interesantes hoy en día, ¡si es que puedes encontrar una! Aquí está nuestra lista de los diez Honda más raros de todos los tiempos.

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Uno de los mercados más grandes para las motocicletas es Estados Unidos y los fabricantes japoneses no tardaron en darse cuenta de que para competir en ese mercado necesitaban una motocicleta cruiser. La mayoría eran cruceros convencionales, pero Honda decidió apostar por el Rune, que es un raro ejemplo de un concepto salvaje que llega a producción casi sin cambios. Utilizando el motor plano de seis cilindros de la Gold Wing GL1800, la suspensión fue enormemente innovadora y el estilo no se quedó atrás. Honda lo construyó para mostrar de lo que eran capaces en términos de ingeniería y, si el precio de compra fue de 27.000 dólares en 2004, construir cada uno de ellos en realidad le costó a Honda 100.000 dólares, en gran parte porque la mayoría de los componentes fueron hechos a medida por Honda y no se compartieron con cualquier otro modelo. Se construyeron alrededor de 3.000.

Al igual que Ducati, Honda comenzó en el negocio de la posguerra fabricando pequeños motores para acoplar a bicicletas. Entre estos y la inmortal Super Cub llegó este, el scooter Juno K, con líneas no muy diferentes a las de la Vespa italiana contemporánea. Impulsado por un motor monocilíndrico de cuatro tiempos de 198 cc, posteriormente ampliado a 220 cc y que acciona la rueda trasera a través de una transmisión manual. Fue innovador porque contaba con carrocería de fibra de vidrio y arranque eléctrico, algo prácticamente inaudito en aquella época. A pesar de la carrocería de fibra de vidrio, era pesada, lenta y poco fiable, lo que provocó que la joven empresa Honda gastara demasiado dinero en reclamaciones de garantía. Se construyeron alrededor de 6.000, casi todos destinados al mercado interno japonés, por lo que hoy en día será difícil encontrar uno.

Desde la creación de la empresa en 1948 hasta principios de los años 1980, Honda se resistió a seguir el camino de los dos tiempos que siguieron sus rivales japoneses, prefiriendo concentrarse en motores de cuatro tiempos, incluso en los Grandes Premios de motociclismo, donde, a partir de los años 1960, el Los dos tiempos reinaron, primero en las categorías más pequeñas y, más tarde, en la categoría reina de 500 cc. No es que Honda no fuera capaz de construir un motor de dos tiempos, como lo demostró el MXV250. Desafortunadamente, el motor V3, con dos cilindros delanteros y un cilindro montado a 90° con respecto al par delantero, que desarrollaba 40 caballos de fuerza, tenía un defecto fatal en el diseño que podía causar una falla total del motor. Dado que el motor de dos tiempos se estaba volviendo cada vez más redundante para las motos de carretera, Honda decidió abandonar el modelo después de sólo un año de producción. Buena suerte para encontrar uno ahora.

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En 2001, las motos de 500 cc de dos tiempos en las carreras de Gran Premio habían sido reemplazadas por motos de cuatro tiempos de 990 cc, que se parecían más a las motos que usted o yo podía comprar para uso en carretera. Rápidamente, los fabricantes involucrados en las carreras vieron una oportunidad de marketing, ofreciendo a la venta modelos derivados de las motos de MotoGP. Ducati fue una de ellas, comercializando la edición limitada Desmosedici RR con gran éxito (y un precio altísimo). Honda hizo lo mismo con la RC213V-S, con un motor V4 de 999 cc derivado de MotoGP que generaba unos decepcionantes 157 caballos de fuerza, con un kit deportivo disponible que elevaba la potencia hasta 212 caballos de fuerza. Con un peso de sólo 353 libras, esta era una motocicleta realmente rápida, aunque necesitaba la habilidad de un Rossi o Stoner para sacar lo mejor de ella. Con un precio de 183.000 dólares, sólo se construyeron 213 y se puede esperar que el precio haya subido bastante mientras tanto.

El diseño y la ingeniería de motocicletas y automóviles rara vez se cruzan, pero, en la década de 1980, Honda diseñó y construyó una bicicleta para funcionar directamente con un automóvil. Las ciudades japonesas son notoriamente estrechas y confinadas, por lo que una nueva generación de automóviles supercompactos se hizo popular para solucionar los problemas. Incluso entonces, aparcar seguía siendo un gran problema, por lo que Honda desarrolló el MotoCompo, un scooter plegable y cuadrado que cabía en el maletero de su nuevo modelo City, con la idea de conducir hasta las afueras de una ciudad y luego sacar el scooter para completar el viaje. Ligero (sólo 100 libras) y propulsado por un motor de 49 cc, Honda vendió más de 50.000 MotoCompos, lo que no encaja exactamente en la categoría de "raros", pero como la gran mayoría se vendió en Japón, es poco probable que encuentre demasiados en los Estados Unidos

Un scooter de tres ruedas no es nada particularmente nuevo o innovador hoy en día y tampoco lo es un vehículo de tres ruedas inclinado, pero en 1982 todavía era una novedad. Con una sola rueda delantera manejando la dirección, había dos ruedas traseras montadas en un bastidor separado con el motor y el chasis tenía bisagras en el medio, por lo que aún podías inclinarlo en las curvas y ambas ruedas traseras permanecían en el suelo. Estaba propulsado por un motor de dos tiempos de 49 cc y todavía hoy es popular en Japón como vehículo de reparto. Curiosamente, el diseño comenzó como un modelo BSA/Ariel en 1970, lo que casi hundió a la empresa y Honda compró una licencia para fabricarlo para el mercado interno. No es especialmente raro en Japón, pero buena suerte para encontrar uno en otro lugar: solo se importó a los EE. UU. durante dos años.

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Las carreras mejoran la raza, eso se dice y, además de sus esfuerzos en los Grandes Premios, Honda también participó en series de carreras basadas en producción. Para ello, se tuvo que construir un número específico de motos para la venta al público y el modelo de Honda fue la ahora icónica RC30. El motor era un V4 de 748 cc, que generaba 118 caballos de fuerza (bueno para el día) y el peso total era de 388 libras. El doble faro, el asiento individual, el basculante de un solo lado y los colores HRC distinguen a la RC30 de las motos deportivas más mundanas en las carreteras de la época. Sólo 316 llegaron a Estados Unidos y se vendieron por 15.000 dólares, o el doble del precio de una moto deportiva de producción equivalente.

En la década de 1960, mientras sus rivales tomaban la ruta de los dos tiempos en las carreras de GP, Honda se mantuvo firme en sus armas de cuatro tiempos. Para competir con las potencias de dos tiempos, Honda desarrolló motores multicilíndricos de cuatro tiempos cada vez más complejos de cilindradas de 50 cc, 125 cc, 250 cc y 350 cc. La RC110 era la de carreras de 50 cc y, en 1997, Honda presentó el modelo conmemorativo AC15, completo con un motor monocilíndrico de 500 cc con doble árbol de levas que desarrollaba alrededor de 8 caballos de fuerza y ​​estaba montado en una réplica del chasis de una bicicleta de carreras. En 2004, se introdujo en el mercado estadounidense el modelo Dream CB50R, de orugas, y sólo se construyeron 440 unidades. Espere pagar más de $10,000 por uno hoy, si puede encontrarlo.

Honda abandonó las carreras de Grandes Premios al final de la temporada de 1967, porque no estaba dispuesta a desarrollar motores de carreras de dos tiempos. La compañía permaneció fuera durante más de una década y, cuando decidió regresar, lo hizo al estilo típico de Honda, con una ingeniería increíble. Decidido a mantenerse fiel al motor de cuatro tiempos pero limitado al número de cámaras de combustión que podía tener un motor de bicicleta de carreras de 500 cc, un poco de pensamiento lateral produjo lo que efectivamente era un V8 pero con cuatro grandes pistones ovalados, por lo que solo había cuatro cámaras de combustión como según la letra de la ley. No hace falta decir que en realidad no funcionó y Honda pronto cedió y desarrolló su propio motor GP de dos tiempos, con resultados devastadoramente exitosos. Luego, Honda ofreció una versión de carretera de la motocicleta NR GP, llamándola NR750, completa con el motor de pistones ovalados, inyección electrónica de combustible, carrocería de fibra de carbono, un tablero digital y características de estilo que inspirarían el diseño de la Ducati. 916. 300 ejemplares fueron a Estados Unidos y costaron 60.000 dólares en 1992.

Un ejemplo de una motocicleta Honda que se vendió en grandes cantidades en todo el mundo pero que hoy está prácticamente extinta. El CX500 presentaba un motor V-twin transversal en un chasis y tren de rodaje pesados ​​y poco imaginativos. Fue el primer motor V-Twin de Honda y, en otra novedad, la CX500 fue la primera motocicleta de producción en utilizar neumáticos sin cámara. El motor tenía la caja de cambios montada debajo del cigüeñal, por lo que era corta pero bastante alta, lo que hacía que toda la moto fuera alta pero con una distancia entre ejes rechoncha. Exitosas pero completamente aburridas, muchas CX500 fueron puestas en servicio como motocicletas de mensajería y, en consecuencia, quedaron arruinadas y hoy en día son raras de ver: las que han sobrevivido se han convertido en café racers. Incluso había una versión turbo, pero sólo hay 50 ejemplares registrados en Estados Unidos y el Reino Unido combinados.

Harry ha estado escribiendo y hablando sobre motocicletas durante 15 años, ¡aunque lleva 45 años conduciéndolas! Después de una larga carrera en la música, se dedicó a escribir y trabajar en televisión, concentrándose en su pasión por todo lo que funciona con gasolina. Harry ha escrito para las principales publicaciones de Sudáfrica, tanto impresas como digitales, y ha producido y presentado su propio programa de televisión llamado, imaginativamente, The Bike Show, durante siete años. Ocupó el cargo de editor de la revista de motociclismo de mayor circulación de Sudáfrica antes de dedicar su tiempo a escribir como autónomo sobre automovilismo y motociclismo. Nacido y criado en Inglaterra, ha vivido en Sudáfrica con su familia desde 2002. Harry ha sido propietario de motocicletas Triumph, Norton, BSA, MV Agusta, Honda, BMW, Ducati, Harley Davidson, Kawasaki y Moto Morini. Se arrepiente de haberlos vendido todos.