Los 10 diseños de motocicletas más revolucionarios

Jul 02, 2023

Todas las motos son iguales: solo que algunas son más iguales que otras

A lo largo de la historia del motociclismo, ha habido miles de modelos individuales, todos los cuales han aportado algo a cada clase imaginable, aunque sea sólo conformidad. La gran mayoría de diseños se contentan con seguir las tendencias generales de la época en la que existieron, mientras que otros podrían introducir una pequeña innovación. Hay otros, sin embargo, que han tenido una influencia de gran alcance y han cambiado el motociclismo tal como lo conocemos, aportando conceptos completamente nuevos al diseño de motocicletas que los rivales se han apresurado a copiar para mantenerse al día. En realidad, hay docenas de modelos de este tipo, pero estos son los diez que creemos que están muy por encima del resto.

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Junto con prácticamente el resto de la industria de motocicletas estadounidense, Harley-Davidson había confiado en los motores V-Twin desde el principio de su vida. Estos presentaban culatas de cilindros con válvulas laterales, o "cabeza plana", que causaban problemas con la acumulación de calor que, a su vez, conducía a la falta de confiabilidad cuando los motores se desarrollaron para producir más potencia debido a la demanda del público. La próxima generación del motor Harley V-Twin formaría la base del diseño de motores de la compañía hasta el día de hoy, convirtiéndose al mismo tiempo en uno de los motores más distintivos de todos los tiempos. El Knucklehead tenía una culata de válvulas en cabeza y las tapas de balancines parecían los nudillos de un puño cerrado. Daba el doble de potencia que el motor de cabeza plana y, una vez solucionados los problemas iniciales, era mucho más fiable. El futuro de Harley-Davidson estaba asegurado.

Los motores gemelos paralelos no eran nuevos en la década de 1930: la propia Triumph había lanzado uno, el 6/1, en 1934, pero era pesado, lento y caro, por lo que sólo se produjeron 600 en dos años. La genialidad del motor bicilíndrico paralelo de 1938 de Edward Turner eran sus dimensiones compactas (parecía exactamente como un monocilíndrico de doble puerto y por lo tanto no asustaría a los compradores conservadores que temían el cambio) y su excelente potencia y suavidad. Incluso el cilindro y la culata de hierro fundido de los primeros ejemplos no lo convertían en un motor pesado, y demostró ser infinitamente sintonizable. Más importante aún, marcó el modelo para las motocicletas británicas durante los siguientes 40 años, modelo que todos los demás fabricantes copiaron servilmente. La influencia del motor todavía se siente hoy.

Si los modelos Vincent Black Shadow de 1948 copan todos los titulares, el Vincent Rapide de 1946 figura aquí como el mejor ejemplo de la fértil imaginación de Philip Vincent, que introdujo nuevos e importantes conceptos en el motociclismo. En primer lugar, el motor se utilizó como un miembro estresado del bastidor, del cual había muy poco, siendo la filosofía de Vincent: "Lo que no está presente no ocupa espacio, no se puede doblar y no pesa nada; así que elimine los tubos del bastidor. !” Un miembro del bastidor superior de sección en caja estaba atornillado a través de la parte superior del motor que servía como tanque de aceite y al cual se unían el cabezal delantero y la suspensión trasera, siendo esta última un basculante triangular en voladizo con dos amortiguadores telescópicos, el pivote A pesar de esta innovación, Vincent se quedó con las horquillas delanteras de viga, creyéndolas superiores a las horquillas telescópicas de la época.

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Inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, al fabricante de aviones Piaggio se le prohibió efectivamente producir aviones y necesitaba desesperadamente algo que fabricar para mantener la empresa a flote. Al observar el mundo de la posguerra, Enrico Piaggio identificó la necesidad de un modo de transporte moderno y asequible para las masas. El producto final se llamó Vespa, porque con su cola bulbosa y su "cintura" delgada parecía una avispa, ¡y Vespa significa avispa en italiano! El motor de dos tiempos estaba montado en una unidad con la rueda trasera y el basculante y la carrocería lo mantenía fuera de la vista además de proteger al conductor. El diseño fue tan influyente como el posterior Honda Super Cub y se convirtió no sólo en un icono del diseño sino también en un símbolo del estilo del diseño italiano.

¿Cómo habría sido el motociclismo sin este diminuto y rompedor diseño? Soichiro Honda y su socio comercial Takeo Fujisawa concibieron una motocicleta que debía ser liviana, simple, fácil de operar, limpia, segura, confiable y en la que se pudiera trabajar con el juego de herramientas más simple, como el que probablemente poseerían muchos propietarios rurales. La revolucionaria carrocería de plástico ocultaba las partes mecánicas y mantenía al conductor protegido de la suciedad de la carretera, la caja de cambios era semiautomática y fácil de aprender, las ruedas eran más grandes que las de otros scooters para ser adecuadas para carreteras en mal estado. Gracias a una campaña publicitaria en EE.UU. - "A bordo de un Honda se conoce a la gente más simpática" - el Super Cub consiguió incluso cambiar la percepción que la gente tenía de las motocicletas y el motociclismo, pasando de ser algo conducido por miembros de bandas criminales a ser un medio de transporte aceptable para el padre de familia. .

A lo largo de la década de 1960, la industria japonesa de motocicletas había estado creciendo a un ritmo increíble, pero aún así los británicos y los estadounidenses subestimaban la amenaza, creyendo que los compradores comenzarían con los modelos japoneses de pequeña cilindrada antes de pasar a las motocicletas más grandes que construían. Luego, en 1969, Honda presentó la CB750 y el mundo del motociclismo nunca volvería a ser el mismo. Frente a los diseños seriamente obsoletos de británicos y estadounidenses, el Honda era del futuro: motor transversal de cuatro cilindros en línea, potente, suave, fiable y sin fugas, con arranque eléctrico y disco delantero. freno. Era rápida, estaba bien hecha y era otro clavo en el ataúd de la industria británica de motocicletas que, para ser justos, estaba en sus últimas etapas de todos modos, incluso sin la CB750 y más tarde la Kawasaki Z1.

Ducati comenzó a fabricar motocicletas después de la Segunda Guerra Mundial, al igual que Piaggio, y se concentró en motocicletas monocilíndricas de pequeña cilindrada, aunque con alguna ingeniería interesante, como el accionamiento de válvulas desmodrómicas. Con la llegada de la Honda CB750 y la Triumph Trident 750, el mundo del motociclismo estaba cambiando y el ingeniero de Ducati, Fabio Taglioni, diseñó una V-Twin de 90°, con una cilindrada de 750 cc. La primera moto en la que apareció fue la 750 GT de 1971, a la que con razón se puede llamar la padre de la moto deportiva Ducati moderna, aunque no era necesariamente una moto deportiva. Ese honor recayó en la 750 Supersport, presentada después de la sensacional victoria de Ducati en la carrera de 200 millas de Imola en 1972. Pero, como comienzo de una dinastía de motos deportivas, la 750 GT tiene el mejor reclamo.

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A finales de los años 1970, la reputación de BMW estaba sufriendo un poco por ser demasiado seria y demasiado cara. Luego, los ingenieros de BMW observaron un Range Rover en el aparcamiento y se preguntaron por qué no podían fabricar una bicicleta con el mismo molde: cómoda, rápida y con capacidad todoterreno. Así nació el R80 G/S (Gelande/Strässe, o 'Todoterreno/Carretera). Propulsado por un motor bicilíndrico bóxer de 797 cc y con suspensión de largo recorrido y rueda delantera de 21 pulgadas, el G/S supuso un nuevo concepto en el motociclismo y que llamó la atención del público motociclista tras un cuarteto de victorias en el París Dakar. reunión. La GS no solo sigue con nosotros, en forma de R1250 GS, sino que inspiró a todos los fabricantes a seguir su ejemplo y comenzó la moda de las motos de aventura.

Aunque la motocicleta deportiva japonesa existía desde hacía varios años, fue necesaria la Kawasaki GPz900R para solidificar el diseño de lo que se convertiría en el concepto de superbike moderno. En su lanzamiento en 1983, la GPz900R supuso un salto adelante, con un potente motor de cuatro cilindros en línea refrigerado por agua, un carenado totalmente integrado, suspensión trasera monoamortiguador y un bastidor central, en una época en la que la mayoría de las motos deportivas japonesas tenían un modelo nude. Bastidor de cuna tubular de doble amortiguador. Tenía un rendimiento brillante, tanto como turismo deportivo polivalente como como moto deportiva integral, y permanecería en producción durante 19 años, una cifra sin precedentes. En 1984, la GPx900R quedó primera y segunda en la carrera TT de producción de la Isla de Man, confirmando sus credenciales.

Si Kawasaki inventó la moto deportiva moderna, Honda desarrolló el concepto hasta convertirlo en lo que hoy aceptamos como el diseño definitivo de moto deportiva. Anteriormente, los fabricantes japoneses perseguían la velocidad con cada vez más potencia, a expensas del peso y la agilidad. La CBR900RR Fireblade cambió todo eso: el motor podría haber sido menos potente que el de la Suzuki GS-R1100 (124 caballos de fuerza frente a los 143 de la Suzuki), pero la motocicleta en general era mucho más liviana y mucho más compacta, brindando un manejo increíblemente ágil y siendo mucho más manejable y, por tanto, divertido. Inmediatamente hizo que todas las demás motos deportivas parecieran anticuadas y con sobrepeso, y le dio a Honda una ventaja de seis años sobre la competencia.

Harry ha estado escribiendo y hablando sobre motocicletas durante 15 años, ¡aunque lleva 45 años conduciéndolas! Después de una larga carrera en la música, se dedicó a escribir y trabajar en televisión, concentrándose en su pasión por todo lo que funciona con gasolina. Harry ha escrito para las principales publicaciones de Sudáfrica, tanto impresas como digitales, y ha producido y presentado su propio programa de televisión llamado, imaginativamente, The Bike Show, durante siete años. Ocupó el cargo de editor de la revista de motociclismo de mayor circulación de Sudáfrica antes de dedicar su tiempo a escribir como autónomo sobre automovilismo y motociclismo. Nacido y criado en Inglaterra, ha vivido en Sudáfrica con su familia desde 2002. Harry ha sido propietario de motocicletas Triumph, Norton, BSA, MV Agusta, Honda, BMW, Ducati, Harley Davidson, Kawasaki y Moto Morini. Se arrepiente de haberlos vendido todos.